De az se rossz, hogy 1955-ben a trolikon – ahogy egy korabeli nyugtán látjuk – 3 forint 50 fillér volt a pótdíj. Ez ma ennek több, mint a háromezerszerese – nem a BKV könyörtelensége miatt vagy a radikális életszínvonal emelkedés miatt alakult így, hanem csak simán az infláció miatt, de hát épp ez a lényeg, az az érdekes, ha a viszonyainkat történeti perspektívába helyezzük, jelenleg ennél jobb időgépünk nincs.

Most itt az új időutazás, a Szerbusz trolibusz. A könyvet közlekedésben dolgozó szakemberek, Jakab László és Nagy Zsolt Levente írták, Legát Tibor – a három korábbi közlekedéstörténeti kötet, a Közlekedik a főváros (sárga), a Buszos könyv (kék) és a Számos villamos (megint sárga) szerzője – itt szerkesztő. A Szerbusz trolibusz természetesen piros.

Akit nem kifejezetten a trolitörténet érdekel, annak is élmény a rengeteg színes kép, hiszen a buszok a magyar városokban mozognak, legfőképpen Budapesten, Szegeden és Debrecenben, de feltűnnek a Monarchia településein, pl. a Birodalom első villamos felsővezetékes busza az Ótátrafüred és Poprád közötti járata, aztán a nagyszebeni troli még 1904-ből, tehát ami a kezünkben van, valójában trolibusz nézetű történelem. A buszok mögött, a távoli magasságban felsejlik a budapesti Sztálin szobor az 50-es évekből, 19. századi városképek, a 30-as évek Óbudája, a háború után a szétlőtt Széll Kálmán tér; találunk dokumentumokat az emberek életéről: vezetői igazolványt, vizsgabizonyítványt, járatok megszűnéséről és újak létesítéséről szóló hirdetményeket 1949-ből, térképet a 30-as évek vonalhálózatáról, nyugdíjas bérletet 1971-ből.

Az írott szöveg terjedelmének jórészét teszik ki a járművek adatai; e téren a szerzők nem ismertek tréfát, precízen tudósítanak nemcsak a trolitípusok általános jellemzőiről, hanem az egyes alkatrészek előnyeiről vagy gyenge oldalairól a korábbi típusokkal összehasonlítva – műszaki emberek –, ugyanakkor rálátnak a külföldi fejlesztésekre, az egyes beszerzések és beruházások gazdasági és politikai összefüggéseire; a vonalváltozások és átépítések, történetét anekdotázva követik: a rádióhallgatók felháborodott leveleiről, amelyeket a műsorszolgáltatónak írtak az élvezhetetlen minőségű adás miatt, mire kiderült, hogy a trolik zavarták a középhullámú sugárzást, arról, hogy sorozatosan kellett üvegest hívni a Nefelejcs utca sarkán álló házba, mikor a kanyarodó trolik áramszedője leugrott a vezetékről, és beköszönt a szobába; és hogy pletyka volt, vagy tényleg igaz, hogy a zugligeti vonal létesítését (az egyébként a Rózsadombon lakó) Tamáska Mária, Kádár felesége fúrta meg; hogy mi köze van Sztálinnak a trolik számozásához; vagy hogy ’56 októberében a ledöntési kísérleteknek makacsul ellenálló vezéri szoborhoz a Damjanich utcai garázsból vitték a lángvágót.

Igen, valahogy az 50-es évek történetei és képei a legérdekesebbek – a rémálom, ugyanakkor a nagy fejlesztések kora. A buszokon a Generalisszimusz képmása, jelmondatok az ötéves terv teljesítéséről, a szovjet dolgozók üdvözlete magyar barátaiknak felszabadulásuk alkalmából, és karambolok fotói, amelyek a hírlapokba nem kerülhettek be, hiszen a cenzorok akkor is tudták, milyen píár kell a magyar dolgozóknak.

Ma a járattervezés szempontja a plázák megközelíthetősége, ám egy 1950-es dokumentumban még a termelőüzemek megközelíthetősége a cél. Ma is van termelés, viszont már akkor is vásároltak az emberek. Mégis mi változott? Riportot olvashatunk a Szárnyaskerékből, a párt közlekedési szakmai lapjából az eső miatt lerobbanó járműparkról, és a szocialista öntudatot célzó hatalmi retorikán át is belelátunk a sofőrök, kalauzok, szerelők életébe, megismerjük a munkabeosztásukat, szerszámaikat, még az intrikáikat is.

Aztán a Szerbusz trolibuszban szó van a jelenről, de még izgalmasabb a jövő. A robbanómotoroknak hamarosan befellegzik. Éljen!

A leadkép forrása: Óbuda évszázadai, Kortárs Kiadó, 1995.